即将到来的连接和自主车辆对交通基础设施的影响是基础设施上周讨论的主题在国会山,由AASHTO Eno运输中心。

尽管国家公路交通安全管理局的指导vehicle-to-infrastructure和vehicle-to-vehicle技术的部署今年晚些时候将发布,该小组承认,许多州和地方交通机构保持警惕的能力安全地AVs集成到现有的操作和维护项目。

肯•伦纳德USDOT联合项目办公室主任解释说,虽然国家公路交通安全管理局的指导将帮助机构做出决定基础设施“他们将不得不忍受nexxt 50年来,“成功集成AVs将需要多学科的方法,用数据和光谱认为不重要的资产作为道路和桥梁。

“不仅仅是汽车制造商或应用程序开发人员会解决,”伦纳德说,并补充说虽然一定程度的灵活性将需要这些技术的适应各种环境,“一致性是必要的,以确保互操作性,技术进化。”

大卫·斯特里克兰NHSTA前首席顾问和发言人最近成立了无人驾驶的安全联盟街道,同意了,并指出,尽管汽车制造商预计部署AV像今天在公路上,操作技术将会几乎完美。“如果他们失败了,他们会不安全,”他说。

主任Carlos Braceras犹他州交通部,说许多点必须改变他们的文化,鼓励创新和冒险,尽管潜在的失败。他指出,UDOTs使用then-evolving设计、项目交付加速重建物外走廊在1990年代末,“导致创新我们以为我们从没试一试。”

小组成员也同意想办法支付这些新技术需要一个强有力的事例来证明投资。没有显著的生产率飞跃,伦纳德说,“运输机构将只看到小收益。”

公私伙伴关系可能发挥更大的作用,根据布莱恩Pickerall,博思艾伦的地面交通咨询公司的副总裁,他预计这些P3团队“利益相关者的一个有趣的组合,不同的商业模式,”包括那些比其他基础设施的努力更有利益驱动。

“点需要让他们一起工作”要想成功,Pickerall说。

同样的,交通部门将不得不变得更加成熟在解释好处和操作问题持怀疑态度的公众。

“技术基础设施有趣的谈论,”Braceras说,“但在一天结束的时候,桥梁和路面,我们会付的。”