肯塔基州运输柜（KYTC）的部门工程师耶利米·利特尔顿（Jeremiah Littleton）回忆起早期举行的一次公开会议，该会议在获得了12亿美元的市区过境期间。利特尔顿说：“这位年长的绅士谈到了他的父亲将他带到了（关于市中心的过境点）的会议……现在他带来了孙子。”
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| 利特尔顿 |
独立塔的设计高达280英尺，支持560个预制面板的甲板是强烈的社区参与的产物，该产品在2003年的决策记录和2005年选择的设计团队之后，由Michael Michael Baker领导。考虑了Corp. Truss，电缆，拱门和盒子设计类型。一个高级桥梁委员会，包括州长和国会议员，最终选择了三塔缆车选择的选择，主要是为了公开对路易斯维尔市中心的公开景观和其他美学考虑。
为期四年的施工时间表掩盖了到达那里的数十年计划。理查德·萨瑟兰德（Richard Sutherland）指出，1998年的认真进展开始时，“书籍上的设计比建立的设计要广泛得多。”kytc。萨瑟兰（Sutherland）现在是沃尔什（Walsh）建筑设计建设团队成员斯坦特克（Stantec）的高级校长。
帕森斯副总裁史蒂夫·妮丝（Steve Nicaise）回忆说，假设设计竞标流程的最初环境影响声明（EIS）获得了总体ORB的成本估算高达40亿美元。尼科斯说：“在2000年代中期，[印第安纳州和肯塔基州]确定没有办法为此提供资金。”设计修订和补充EIS将估计范围降低到20亿至30亿美元。
KYTC项目经理安迪·巴伯（Andy Barber）表示，2010年，新成立的路易斯维尔（Louisville）和印第安纳州南部桥梁管理局（Southern Indiana Bridges Authority）开始研究替代融资选择，从而为市区过境带来了设计建造的采购。沃尔什（Walsh）在2012年获得的最佳价值竞标包括2016年12月的完成日期，建筑成本为8.6亿美元，比KYTC预期的截止日期的一年半以上，比其初步成本估算的9.5亿美元低9000万美元。
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河水级别从肯塔基州深处的30英尺到印第安纳州深10英尺。霍尔特曼补充说：“最大的挑战是从截然不同的深度到基岩。”“在印第安纳州的底部，河的底部是基岩。岩石海拔急剧向南倾斜，在肯塔基州，它深100英尺深。我们必须使用多种钻井技术。”
KYTC部分工程师威尔·诺兰（Will Nolan）补充说，城市填充物（包括土壤，煤炭和木材组件，铺路碎片，砖，混凝土，玻璃和陶瓷）很难准确地代表该地区。他说：“这最终是从摩擦堆变为末端堆积的原因之一。”
沃尔什（Walsh）的团队在2013年使用了Osterberg-cell横向负载测试，以确认它可以使用较短的钻孔岩石插座来节省时间和风险。O-Cell专利持有人LoadTest表示，船员在覆盖层中钻了一个测试轴，并测试了72,666 kips的最大静态负载，这是单个基础元素的新世界记录。
除了深130英尺的末端桩外，一些喀斯特区域还导致了微孔的使用。沃尔什（Walsh）第一部分项目经理尼克·福尔（Nick Faul）表示，路堤高达30英尺，而不是附加柱，以最大程度地减少铺路路堤前的定居时间。他说：“大多数路堤都准备在30天内进行人行道，而不是附加物系统所需的许多月。”
机组人员也在纠缠肯尼迪的交汇处，又名意大利面条交界处，I-64，I-71和I-65汇聚。诺兰说：“主要的改进将是通过新的天桥和收藏家坡道消除五个关键的编织区域”。他说，现在肩膀甚至在坡道上，肩膀的宽度也将宽6到12英尺，而现在某些地区为4英尺或以下。
最初的工作范围使团队以100万美元的价格取代了肯尼迪桥甲板。Barber说，但是Kytc在2012年决定增加2200万美元的纵梁和轴承替代品，而不是冒险发现必须在未来的合同中替换它们。2016年12月以后，当南行交通恢复在肯尼迪桥上时，官员们相信，估计剩余的35年寿命将持续过境。
该团队还在关键点上添加美学网关元素（例如，廉价的），以标记新桥附近的历史区域。萨瑟兰说：“在很多情况下，承包商弯腰向后弯腰，以确保我们获得社区共识。”
