1895年,托马斯·爱迪生称为新生无马马车”一个伟大的发明,促进商务,将丰富的国家”一样的发现巨大的黄金储备。新利18备用“没多久,别人接受爱迪生的观点。快速20 - 25年从草案动物转移到一个automobile-centric景观现在通常被视为先例的变革性影响运输的最新game-changers-connected和自主车辆。
似乎什么闪大灯,computer-dominated流动的技术先进AVs白板喋喋不休,不管是现实。从安全的角度来看,这是好消息。估计有90%的每年超过600万车辆事故报道是由人为错误造成的。再加上美国运输部门的估计,近6000名行人被汽车在公共道路上行驶在美国2016年,死亡人数自1990年以来的最高数字。虽然AVs不承诺零事故,减少人为错误可能会改善道路安全。
早期研究,包括由兰德公司2017年的评估,发现可能显著改善安全、优化交通流,提高可访问性使AVs及其支持基础设施的部署至关重要,即使底层人工智能仍需不断的完善。
连接vehicles-those能够互相通信基础设施系统和帮助人类的运营商提供重大安全利益,但它是独立的快速发展的技术,计算机控制的轿车和卡车,得到最多的利益,以及一个预期程度的媒体炒作。
调查显示,大部分美国人仍然对无人驾驶车辆,63%的成年人害怕骑在一个,AAA 1月开展的一项调查显示,尽管低于一年前的78%。然而,AVs显然是在这里留下来,即使他们还没有完全到来。
测试自动汽车和航天飞机轨道并选择走廊已经增强了日常试点项目。超级运行一个AV-based ride-hailing服务在匹兹堡的街头和AV过时,在亚利桑那州的高速公路。在迈阿密,合作伙伴Lyft,福特和Domino的赞助AV-delivered比萨饼。
这些先驱者期望AVs将人类完全的方程,在城市和农村地区。“我们不会承担这些技术的普遍实现,”说,美国交通部部长赵小兰在最近的一次美国DOT-sponsored AV峰会在华盛顿特区
但在考虑culture-changing AVs的潜力,关于建筑环境适应问题和改进可能需要蓬勃发展。“我们今天将在基础设施,将持续40到50年,”汤姆·费舍尔说,明尼苏达州设计中心的主任和名誉教授,明尼苏达大学的设计学院。如果一个大规模移民到AVs是不可避免的,他问道,“我们现在设计为未来如何?”
因为AV技术发展已经超过了联邦和州立法,许多点后发现自己赶上“遗弃在灰尘中开发人员,”达斯汀·帕克曼说,民事,副总统在宾利系统建模和可视化的洛杉矶办事处。
然而,不要责怪监管的繁文缛节。甘尼特弗莱明的主任劳里Matkowski连接和自动车辆服务,看到两岸的文化差距AV方程。“科技公司没有得到点做什么,以及为什么这样做事,”她说。
虽然帕克曼认为,协调“不同思想流派对AV技术”的方向使任何新的指导适应道路至少两年,一些监管的作品已经到位。自2012年以来,至少有41个州和哥伦比亚特区的决定或者颁布某种形式的AV监管。
去年9月,美国点发布了2.0版本的指导自动驾驶系统的开发和部署(广告),并呼吁美国“保持良好状态的基础设施设计、操作和维护“支持各级自动驾驶系统的部署,包括现有的交通管制设备。国会两院正在考虑通过立法明确政府在调节AVs的作用。
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AVs在野外
然而,密歇根点主任柯克他说,政策制定者必须拿捏好分寸随着技术从密切控制试验条件他所谓的“在野外住客。”
“如果你过于限制,限制技术发展,”他说,并补充说美国仍然“在路上负责活动。“公司希望测试AVs追求与市政当局的协议把车辆实时路况,但激进的策略可能转变在近期AV-related死亡。Ride-hailing公司超级运行试验的AVs在坦佩亚利桑那。、多伦多、旧金山和凤凰城,但3月19日宣布,将暂停测试后的死一个女人被一个超级AV坦佩街。车辆有人类驱动轮,但当时在自主经营模式的事件中,警察根据坦佩的一份声明中。亚利桑那州目前在交通允许AVs操作没有人类司机开车。
尽管如此,大多数预测要求连接车辆和AVs中级情报取得重大进展到国家机动车股票在2020年代早期。之后,马特·史密斯说,副副总统和国家AV / CV领袖迈克尔·贝克国际“乐观预测”呼吁5级technology-fully自动车辆控制定义的汽车工程师学会过滤下来更负担得起的汽车在接下来的五年。
车辆的过渡与更高水平的built-intelligence将开始,史密斯补充道,达到集中在2040年代的某个时候,将需要更多的重大改变基础设施的设计。
在此之前,“我们仍将需要设计主要是为人类开车,”他说,“与交通信号、标志和其他功能我们利用今天。”
美国2.0点的广告指导并注意一些道路功能目前被认为低优先级为人类司机可能承担更大的重要性随着车辆系统开始更多地依赖于传感器来检测他们的位置。加州已经朝这个方向迈出了一步,扩大通路标志线从4。6。和消除无反射的使用,凸形铺面标记(也称为用来替代线形漆饰)为自驾车辆使他们更加友好。
Waymo,谷歌AV-development子公司,已超过500万英里,测试主要在公共道路上使用现有道路基础设施,在一些西方国家。“系统适应巷道条件,”瑞安·哈丁说,亚利桑那州发言人点,允许测试设置全面的道路。“这意味着有利于人为vehicles-clear招牌,车道标记和光滑的路面自动车辆目前满意。”
州的一个更紧迫的问题可能是集成所需的无线通信硬件连接和自动车辆的操作环境(vehicle-to-infrastructure或V2I)和(vehicle-to-vehicle或V2V)。网络5.9 ghz频带,这些频带专用短程通信(DSRC收音机)目前设想为这个数字基础设施为基础,虽然还正5 g无线技术可能承担更大份额的“vehicle-to-everything”沟通。
美国州国家公路运输官员协会(AASHTO)鼓励运输机构熟悉DSRC技术,挑战他们基础设施部署DSRC广播交通信号相位和时间(吐)数据至少在一个走廊与2020年1月20个路口十字路口。
美国马里兰州的飞行员走廊,一段路线1华盛顿和巴尔的摩之间,已配备升级信号控制基础设施、相机和其他技术。“我们想要看看系统执行,我们得到什么数据和公共交通系统的潜在应用,”约瑟夫·加尔说负责公路技术开发马里兰点的国家高速公路管理局。加尔说,“2018年将会是有趣的一年“AV基础设施技术,“但我们采取保守的态度,等待美国点的指导。”
但对于每一个明显的确定性AVs的到来,许多其他问题有待回答。意见不同,例如,在AVs是否遵循当前的世纪模式的个人所有权或者超级的日益普及,Lyft和其他shared-mobility模型将会减弱,魅力。Arcadis新利18备用 2017年的一项研究,HR&A顾问和山姆·施瓦茨咨询预测,自动随意组合和ride-sourcing服务在纽约,洛杉矶和达拉斯-沃斯堡地区可能转移近700万名司机为住客超过二十年。
他,另一方面,预言AV技术变得更便宜,所有者可能保持相对高的比例。“消费者将驱动的选择,”他说。
AVs的潜力增加道路容量也有权衡。执行董事Randell Iwasaki柯斯交通管理局,柯斯,加州解释说,安全技术将允许减少高速公路车辆间距,所以更多的用户可以使用相同数量的铺面房地产更有效率。
“如果你能把两个12英尺车道变成三乘道,“Iwasaki解释道,“你已经增加了更多的容量最小的投资。“然而,集中更多的车辆在窄车道可能会加速路面恶化。弗吉尼亚理工大学交通研究所希望得到在寻找答案的新研究路面的压力。新利18备用
“我们正在建立一个路面设施可以把20年的压力在仅仅几个月的道路,“说Gerardo Flintsch VTTI中心主任可持续的交通基础设施。他补充说,建模将用于模拟各种实际条件和穿模式。
一些专家担心,其他因素可能导致车辆里程(车辆行驶里程)气球。道路可能是背负着越来越多的空,或“僵尸”AVs左空转ride-hailing客户或送回家的所有者之间代替寻找停车。同样,将移动目前的或孤立的人群,另一个常说AVs的好处,可以进一步提高车辆行驶里程。
“你还需要管理系统作为一个整体,”蒂娜奎格利说,总经理内华达州南部地区交通委员会的美国点的AV峰会。不鼓励使用公共交通或骑分享,她补充道,“我们将会鼓励更多的车辆行驶里程,”还需要扩大基础设施和系统。
少即是多
AVs的潜在变革性影响生长指数在考虑其他基础设施支持美国的汽车文化的元素。如果高速公路车道可以缩小,城市街道上,也可以为其他运输模式允许重新分配空间,甚至再生为不同的用途。
例如,建筑师帕金斯+和交通顾问尼尔森\尼加德与Lyft重新构思一个AV-influenced威尔希尔大道在洛杉矶。当前10-lane,通用配置将为住客三车道窄,加上自主公交车专用车道。
走廊里的其余部分将移交给自行车道和人行道更广泛的温泉浴行人设施。尽管缺乏沥青的情况下,该模型设想移动多达77000人在所有模式通过区域,威尔希尔大道的电流容量的两倍以上。
在停车习惯转变为城市规划者创造有趣的想法,也扰乱了金融模型等parking-facility所有者机场从租用停车位旅行者获得收入。
收入之外,机场将需要更多适应停车和吞吐量计划,彼得•Glus高级副总裁和城市环境专家Arcadis,称之为“更像是一个大巴士站。“这些空间将作为一个中心共享的住客,用更少的租赁和拥有的车辆。
联运连接也需要一些反思对吞吐量,Glus补充道,因为共享影音使用的增加将需要重新设计加快皮卡和氯化氢。”,只要你有一个混合系统,所有的车辆和不同AV提供者,这个过程将是低效的。”
AV的便利和隐私也可能降低公共交通的吸引力,如果价格是正确的,从而使车辆行驶里程难题的挑战在交通系统保护数十亿美元的投资。
AVs本身可能会提供一些线索如何进行。根据英特尔,每辆车每天将提供4 tb的数据,也就是说它们移动数据中心,有价值的信息,但是网络安全也成了迫在眉睫的问题头痛。“保护系统的可靠性技术是我最大的问题,”他说。
不过,推动自动化不会停止与汽车和重型卡车。联邦政府的下一个版本的自动驾驶系统的指导,将于今年晚些时候,旨在促进所有地面交通的安全集成自动化系统。
包括轻轨、公共交通、铁路、公路运输和港口。与广告2.0版本一样,我们的目标是尽可能安全无缝的过渡效果。该技术必须充分测试,准备履行其崇高的生活质量和效率的承诺。
灵活性是口号
AVs带来的可能性和许多问题可以很容易地使人头晕。但他们并不是不可逾越的。“城市有机会展示实力,建立一些结构”的部署和使用AVs, Glus说。用点,他补充说,指导可以最小的足够的“保护创新和城市想要什么。”
史蒂夫·胡佛的城市规划师阿特金斯全球在丹佛,表示同意。“很容易落入“分析瘫痪”当你试图预测未来但陷入细节。他说,“最好的起点与通信基础设施计划,保持更新和数据管理资源与网络安全趋势。
可以实现适应性基础设施已经到位,本特利的帕克曼补充道。在AV部署的早期阶段,例如,高和热车道可能会转换到支持各种自动驾驶的应用程序,如非高峰时间使用自动化的运输船队。“你可以更灵活的基础设施,“帕克曼说。
明尼苏达大学的费雪也表明设计新的停车与平层结构,使潜在的再利用,因为短期vehicle-storage需求下降。坚信reduced-VMT未来时,他也表明,运输机构重新思考或甚至取消一些道路拓宽和产能扩张项目尽管可能恶化现有的交通拥堵问题。新利18备用网址
“可能是更好地忍受拥堵几年而不是把钱花在最终可能不需要的东西,”费舍尔说,注意的是坊间证据表明,移动模式可能已经改变在一些地方。
还有难以捉摸的解决融资战略基础设施的改变,特别是在当前燃油税收入的未来可能需要给新的金融模式,大多数5级AV应电动,许多专家预测。“只是考虑多少基础设施已建成燃油税,”费舍尔说。
可以理解的是,基础设施工程师和承包商也必须纳入技术技能,如电气工程和塑造新的自主世界,将利益相关者代表其他背景和利益。“你不必完全理解技术,但你应该有一个桥将如何影响基础设施,”凯特Matkowski甘尼特说,并补充说个人沟通可能是未来最梦寐以求的技能。
“工程师不能应用或分享他们的想法,除非他们知道如何与其他部门沟通和其他人群,”她说。“这不是传统的工程。”
——马克·肖报道杰夫Rubenstone和艾琳秋,再加上凯文Jost和编辑团队法国媒体的自动驾驶技术杂志
